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DXOMARK推出笔记本电脑测试基准 首批14款产品排名公布
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簡介提到DXOMARK，相信大家首先想到的是對于手機、相機的測試?，F在，基于在影像、屏幕、音頻方面積累的經驗，DXOMARK針對筆記本電腦推出了一套測試基準，針對筆記本的影像、音頻和屏幕顯示進行測試，涵蓋 ...
提到DXOMARK，相信大家首先想到的是對于手機、相機的測試。現在，基于在影像、屏幕、音頻方面積累的經驗，DXOMARK針對筆記本電腦推出了一套測試基準，針對筆記本的影像、音頻和屏幕顯示進行測試，涵蓋“視頻通話”及“收聽音樂和觀看視頻”兩大使用場景。首批14款筆記本產品的得分及排名也同步公布。
據DXOMARK介紹，其在圖像質量方面有著長達20年的經驗，并在近年來不斷拓展其專業領域，比如在2019年推出了音頻測試，2020年則 推出了屏幕測試。而此次針對筆記本電腦的測試基準，也正是基于這些測試的自然延伸。
此次針對筆記本電腦的測試基準，依舊著眼于DXOMARK的核心領域：影像、音頻、屏幕。實際上這同樣也是當下用戶對于筆記本來說非常關注的幾個方面。首先是過去幾年，受到全球疫情影響，遠程會議變得更為流行，與不斷發展的會議軟件所不同的是，筆記本電腦的質量往往不能令用戶滿意。
同時根據DXOMARK與YouGov在中美法英印五國進行的調研顯示，筆記本電腦是當下為個人提供音樂和視頻服務的主要設備之一，其中最常用的場景是網頁瀏覽，占比76％；其次是辦公任務，占比59％；緊隨其后的是兩個“多媒體”場景，即占比44%的視頻/電影流媒體播放，以及占比35%的音樂收聽，這對于筆記本電腦的影像、音頻、屏幕表現也尤為重要。
DXOMARK也介紹了他們此項測試基準背后的邏輯，比如在視頻通話場景下，這三個要素都會被考慮到，一個好的視頻通話體驗，依賴于筆記本電腦在影像、音頻和屏幕之間的無縫協作；而對于音樂和視頻娛樂的體驗，則更加聚焦于屏幕顯示和音頻播放上，包括屏幕是否可以準確再現SDR、HDR視頻內容，以及在各種背景噪音下能否清晰聽到或識別音樂中的內容等。
DXOMARK遵循了以往的測試方法與特點，筆記本電腦的測試同樣會考慮到實驗室和真實場景，通過這種全面且互補的方式，確保測試結果更為可靠，并以用戶為中心，更能夠反應實際使用的情況。
至于在測試產品的選擇上，DXOMARK表示，將更加專注于市場中的高端產品，通常這些設備整合了最新的技術，可以為用戶帶來更加出色的體驗。并且，主流的品牌和系統都會被納入測試蠻多，以便幫助用戶可以更加快速地了解這些產品，做出購買決策。
目前，首批測試產品的排行榜已經在DXOMARK官網上線，這些產品來自11個不同品牌的14款設備，根據官網顯示的信息可以看到，來自蘋果的兩款MacBook處于遙遙領先的地位，不僅僅位列前兩名，并且在分數上也與后面的產品拉開了明顯的差距。
根據DXOMARK的介紹，得益于出色的產品力，兩款MacBook在視頻通話測試中，即使在較暗的照明條件下，也能呈現精準的曝光。而在音樂和視頻使用場景中，兩款產品在也都有出色的表現，特別是顯示部分，MacBook Pro的HDR峰值亮度可達到1600尼特，非常出色。
此外，包括ThinkPad X1 Carbon Gen 11、Surface Pro 9、華碩Zenbook 14X OLED（2023）等產品也都現身榜單，其實ThinkPad X1也是憑借出色的表現，為了Windows操作系統第一的位置。
不過值得注意的是，DXOMARK此次的筆記本測試基準著眼在了“視頻通話”和“音視頻”兩個方向，這不禁讓人想到，是不是為了和3DMark、 PCMark等Benchmark軟件保持差異化選擇。對此，DXOMARK表示，因為DXOMARK在圖像質量、屏幕質量和音頻質量測評領域有著超過20年的經驗，因此它們希望能夠從最專業和最擅長的角度進行測試，以便給到大家科學的性能參考。不過DXOMARK也希望在以后的測試中，可以把更多的測試維度加入進去。
當然，無論是視頻會議也好，音視頻體驗也好，都只是筆記本電腦應用場景之一，筆記本在性能方面的表現，同樣也是用戶關心的一點，希望DXOMARK也盡早加入更多維度測試，這樣就可以為用戶提供更加詳盡、更具參考性的產品得分和排名。
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17年耗資160億卻寸軌未鋪？美國首條高鐵深陷“爛尾”困局
娛樂今年6月初，美國交通部發布報告稱，正在緩慢建設中的加利福尼亞州高鐵，存在工期延誤、管理不善等各種問題，并威脅會取消額外撥款，讓這條高鐵面臨“爛尾”的風險，也讓這條已“修了近二十年、只修了一小段”的鐵路再次成為美國國家基礎設施辯論的焦點。
加州高鐵，是美國規劃的首條高鐵，也是迄今美國最具雄心的綠色交通工程。自2008年加州選民通過“高速鐵路法案”后，該項目便被確定為連接舊金山與洛杉磯——這兩座城市分別位于狹長的加利福尼亞州南北兩端，直線距離約600公里，大致相當于中國北京到鄭州的距離。而在中國，這兩地之間早已實現高鐵3小時內直達。
而加州高鐵項目，被設計為全長超過800公里，時速超過320公里的“美式子彈列車”。其承諾不僅是速度，更在于推動轉型——助力加州擺脫以汽車和短途航班為主導的碳密集型出行模式，成為清潔能源交通領域的先鋒。然而，現實卻遠沒有理想那樣高速前進。
17年花了160億美元
竟連1條軌道都沒鋪
央視記者 劉旭：美國交通部今年6月初的一份報告顯示，加州高鐵項目存在工期延誤、管理不善等一系列問題，“從2008年法案通過，到現在17年花了160億美元卻連一條軌道都還沒鋪”。報告還要求加州高鐵管理局在7月11日之前做出回應，否則將取消約40億美元的額外撥款。
央視記者 劉旭：這是加州高鐵建設的實時地圖。圖中藍色線路代表一期工程，該工程原計劃連接舊金山與洛杉磯，然而實際路線改道至“中央谷地”建設，也就是我現在所處的位置，加州城市貝克斯菲爾德北部。我身后是一處于今年5月剛剛完工的高鐵立體交叉項目，此項目也是距離洛杉磯最近的完工項目地點，直線距離達180公里。通過查看這張互動地圖并進行統計，目前已有51處項目完工，在地圖上以綠色標記；另有36處項目處于在建狀態，以橙色標記。這些項目涵蓋鋪設鐵路軌道所需的高架橋、地下通道以及立體交叉等設施，均為鐵路建設的基礎工程。由于現階段僅完成了這些節點性的建筑設施，尚未實現整段工程的完工，因此目前尚未鋪設任何一段軌道。
央視記者 劉旭：從地形條件來看，加州中部山谷地區地勢平坦，土壤肥沃、氣候適宜，是重要的農業種植區域，分布著大片相連的農場。高鐵項目選址在此建設，原本施工難度不大，但實際直到2015年才正式開工。項目進展緩慢受多重因素影響，包括農場征地困難、需應對環境訴訟以及建設經驗欠缺等。
加州大學教授：未做好準備 建設匆忙啟動
針對這些問題，央視記者采訪了一直關注加州高鐵建設的加州大學伯克利分校的環境學教授。
美國加州大學伯克利分校法學院氣候項目主任 伊?！ぐ柦鸬拢涸诩又輫L試建造高鐵之前，北美從未建造過高鐵，因此當時缺乏足夠的內部專業知識，高鐵項目建設也是匆忙啟動。部分原因是最初分配給該系統的聯邦資金必須快速使用，而且資金用在“中央谷地”，而那里并不是高鐵建設最合適地點，因此加州領導人被迫在尚未準備好的情況下就啟動項目，而且是在不合理的地點啟動。另一方面加州的政府體制非常分散，很難建設我們所謂的線性基礎設施。這種基礎設施跨越多個司法管轄區，多個縣郡和城市，需要聯邦和州的許可。加州高鐵管理局要應對如此多的障礙，所以這實際上是加州政府治理結構失調的表現。
通車時間遙遙無期
預計不會早于2030年
目前，加州高鐵的最新建設進度如何呢？“美國高鐵夢”又能否照進現實？
央視記者 劉旭：加州高鐵項目歷經諸多挑戰與問題，如預算增加、規劃方案調整、工程進度延遲等。截至目前，實際建設集中在縮減后的中部“中央谷地”段，全長約200公里，線路從馬德拉延伸至貝克斯菲爾德。該段自2015年開工以來，遭遇了合同反復更換、土地征收受阻以及成本大幅上漲等困境。根據加州高鐵局最新公布的進展，主要橋梁和軌下基礎設施已接近完工，但軌道鋪設和信號系統尚未全面啟動，預計通車時間不會早于2030年。這意味著，至少在未來5年內，加州高鐵仍難以投入使用。
央視記者 劉旭：至今，加州高鐵仍未開通任何一條可供運營的線路。原本規劃中連接舊金山和洛杉磯的高速鐵路項目，通車時間已從最初設定的2020年，推遲到了“2033年或更晚”；同時，全線預算也大幅攀升，從最初估算的330億美元暴漲至近1280億美元。項目負責人曾在州議會上表示，“我們不是失敗，只是慢得像在逆風中推鋼鐵火車?！?/p>
三分之一資金來自聯邦 特朗普威脅撤資
央視記者 劉旭：如果聯邦政府撤資，是否會讓加州高鐵“爛尾”。目前，加州高鐵獲得的資金中，約三分之一來自聯邦政府，主要通過“基礎設施投資與就業法案”和“美國復蘇與再投資法案”來支持。拜登政府在2023–2024年間曾追加逾30億美元資金，用于支持中部段建設。但特朗普政府最新表態，又威脅將會對加州高鐵項目撤資。這無疑讓項目面臨更大的不確定性。如果聯邦撤資成真，不僅“中央谷地”段恐將“爛尾”，后續洛杉磯—阿納海姆與舊金山灣區段的推進也將徹底停滯。項目發言人在回應媒體時表示，“我們已經習慣在政治逆風中修建這條鐵路?！?/p>
央視記者 劉旭：美國《新聞周刊》近日的報道分析了美國高鐵項目進展緩慢的原因，文章稱，基礎設施工程成本高昂、回報周期漫長，高鐵的特性決定了它需要沿線各州眾多利益相關方的支持，而在美國，這種共識卻始終難以達成。更棘手的是聯邦政府的搖擺態度。
或沉重打擊全美綠色基礎設施建設信心
在環保方面。據報道，加州高鐵若成功建成，每年將可減少150萬噸二氧化碳排放，相當于減少30萬輛汽車上路。然而這項被譽為美國綠色轉型“象征性項目”之一的加州高鐵卻面臨著轉型爭議。
央視記者 劉旭：有環境專家表示，“高速鐵路并不是短期財政收益項目，而是氣候責任投資的代表。如果因為政治壓力而放棄，那將對全美綠色基礎設施信心造成重大打擊。”然而，環保主義者的堅持難以抵擋現實挑戰。地方征地遲滯、承包商更換頻繁、州政府財政吃緊，以及公眾對“建了一半的鐵路能否通車”的疑問，都讓支持者步步為營。一項2025年初的民調顯示，超過53%的加州選民“對高鐵項目失去信心”，只有28%的人認為“它最終能完成并投入使用”。
央視記者 劉旭：倘若“中央谷地”段最終無法貫通并形成可運營的線路，那么此前投入的數十億美元資金很可能付諸東流，甚至會淪為土地資源、公共信任以及氣候承諾的“三重浪費”。一位不愿透露姓名的前項目顧問坦言，“最令人擔憂的并非錢打了水漂，而是整個國家此后可能再無人敢提及高鐵建設?！倍鴮τ诿癖妬碚f，20年來，聽到的總是“即將通車”“已經開工”的消息，卻始終未能真正坐上這趟“美國高鐵”。這種期望與現實的落差，帶來的不只是出行上的不便，更引發了民眾對政府公共服務能力的質疑。
(央視新聞客戶端) 【編輯:劉湃】 ...
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