2月27日消息，據(jù)相關(guān)媒體報道，就在昨天，奔馳中國約談了部分員工，并啟動了裁員。據(jù)悉此次裁員比例達(dá)到了15%，主要設(shè)計銷售、汽車金融兩個體系。具體到賠償方面，奔馳給出了N+9至N+11的方案。

實際上，奔馳此次裁員也不是空穴來風(fēng)了，在早些時候，就有相關(guān)爆料傳出。而奔馳在全球市場，特別是中國市場業(yè)績的不斷下滑，也是促成此次裁員的重要原因。

根據(jù)2024年財報，奔馳全球銷量同比下降3%，中國市場銷量下滑7%，跌至68.36萬輛，為五年最低水平，純電車型銷量更是暴跌23%。這一頹勢直接導(dǎo)致其息稅前利潤同比下降31%，凈利潤縮水28%。

面對利潤縮水，奔馳不得不通過裁員降低成本。其計劃在2027年前削減50億歐元成本，而中國區(qū)裁員正是全球戰(zhàn)略的一部分。值得注意的是，被裁員工中大部分是簽訂“無固定期限”合同的資深員工，他們在奔馳工作至少五年以上，這一選擇暴露出企業(yè)對高人力成本部門的優(yōu)先調(diào)整。

奔馳的困境，本質(zhì)上是傳統(tǒng)豪華品牌轉(zhuǎn)型滯后的縮影。國產(chǎn)新勢力如理想、蔚來、鴻蒙智行等，憑借電動化和智能化優(yōu)勢，不斷蠶食BBA的市場份額。在近期多場國產(chǎn)車發(fā)布會上，奔馳S級頻繁被對標(biāo)，甚至成為“躺槍”對象，品牌光環(huán)正被技術(shù)代差消解。消費者對奔馳電動車的“雜牌”質(zhì)疑，更暴露出其電動平臺研發(fā)滯后、智能化體系脫節(jié)的短板。盡管奔馳強(qiáng)調(diào)三電系統(tǒng)測試標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛，但過度辯解反而加劇了公眾對其技術(shù)自信的懷疑。

研發(fā)投入的失衡進(jìn)一步加劇矛盾。2024年奔馳研發(fā)支出達(dá)97億歐元，接近歷史高位，但MB.OS智能系統(tǒng)的開發(fā)進(jìn)度落后，導(dǎo)致新一代CLA量產(chǎn)推遲四個月。這種“重投入、低效率”的困境，反映出傳統(tǒng)車企在軟件定義汽車時代的轉(zhuǎn)型陣痛。

盡管此次奔馳給到的賠償方案非常優(yōu)渥，但高額賠償依舊無法掩蓋品牌信任的裂縫。奔馳電動車在中國市場的降價促銷，非但未能提振銷量，反而讓“以價換量”成為品牌貶值的注腳。當(dāng)然，作為深耕豪華車型多年的品牌，奔馳倒也并非無路可走，實際上也是作出了不少措施，來加速其本土化戰(zhàn)略。比如奔馳計劃推出中國專屬純電MPV和長軸距CLA，并依托北京、上海研發(fā)中心開發(fā)無圖L2++智駕系統(tǒng)。

此次裁員，顯然也是奔馳放下包袱，輕裝上陣的一個舉措，對于138歲的奔馳而言，裁員只是短期鎮(zhèn)痛劑，而大刀闊斧地改革，能否改變奔馳的現(xiàn)狀，再次迎來市場的上升，這是需要時間來給出答案的。