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特斯拉降价，比亚迪涨价！新能源汽车价格何去何从？

發(fā)布時間：2025-08-02 02:48:57 來源：奉天承運網(wǎng) 作者：娛樂

從來沒有見過如此割裂的市場！

當我采訪一位認識多年的新能源汽車品牌市場戰(zhàn)略工作人員時，他發(fā)出了如上的感慨。

最近兩年，新能源汽車不論市場規(guī)模還是銷量數(shù)據(jù)，都迎來高速增長，這背后離不開政策的大力扶持和自主品牌的不斷探索。然而進入2023年，新能源汽車國家補貼正式取消，失去助力的新能源汽車行業(yè)將迎來一輪全新的洗牌，對補貼依賴嚴重的車企，即將面臨不小的挑戰(zhàn)！

與此同時，芯片短缺、原材料價格暴漲，導(dǎo)致了造車成本的進一步上浮。供應(yīng)商、主機廠、消費者，新能源汽車產(chǎn)銷鏈路中三個最重要的角色在高壓下成了一塊“奧利奧餅干”，而中間的夾心就是主機廠。到底是將成本上漲傳遞給消費者，還是自己壓縮利潤默默承擔(dān)？這個問題成了擺在每一位主機廠CEO面前的大問題。 

降價！擴市場

就在1月6日，特斯拉打響了新能源汽車市場在2023年的第一槍。當天，特斯拉官方宣布國產(chǎn)車型大幅降價：

Model 3后輪驅(qū)動版從26.59萬元降至22.99萬元，降幅為3.6萬元；Model 3高性能版從34.99萬元降至32.99萬元，降幅為2萬元。

Model Y后輪驅(qū)動版從28.89萬元降到25.99萬元，降幅為2.9萬元；Model Y長續(xù)航版從35.79萬元降至30.99萬元，降幅為4.8萬元；

Model Y高性能版由39.79萬元降至35.99萬元，降幅為3.8萬元。

其中，降幅最大的一款車型為Model Y長續(xù)航版，降幅高達4.8萬元。

要知道，這已經(jīng)是特斯拉在短短兩個月中的第二次大幅降價，很多在今年10月份第一次官方降價時購車的車主都蒙圈了，提車一個多月，虧損2-5萬，特斯拉過去1年多極度保值的神話瞬間覆滅。

然而，降價之后原本的價格與銷量平衡被打破，天平逐漸向“供不應(yīng)求”一側(cè)傾斜。據(jù)悉，特斯拉在1月6日宣布降價后，短短3天就收獲了3萬輛新車訂單，雖然特斯拉官方對此消息“不予置評”，但親眼看到門店半小時銷售10臺和特斯拉官網(wǎng)交付時間從原來的1-2周變?yōu)?-5周，已經(jīng)能預(yù)感到訂單量的大幅提升。

跟隨特斯拉降價潮的第一個新能源汽車品牌是AITO 問界。1月13日，該品牌宣布自2023年1月13日8點30分開始，問界系列部分車型將進行降價。其中，問界M5 EV調(diào)整后售價為25.98萬元起，問界M7調(diào)整后售價為28.98萬元起，降幅在3萬元左右。

但是，模仿特斯拉降價操作，卻沒有得到特斯拉的降價效果。宣布降價消息之后，AITO并未迎來消費者涌進門店瘋狂下單的場景，在上海南京東路的華為旗艦店內(nèi)，前來咨詢體驗新車的消費者沒有幾個，而下單的更是寥寥無幾，降價操作反倒是讓之前購車的老車主心生不悅。

所以，降價一定對消費者有利，但對主機廠是否有利，還需要對自身消費群體以及生產(chǎn)盈利能力有一個精準的評判才能給出準確結(jié)論。

漲價！保利潤

2022年全球新能源汽車銷量公布，特斯拉137萬輛屈居第二，比亞迪186萬輛位列第一。作為最暢銷的新能源汽車品牌，比亞迪面對補貼取消的價格策略對行業(yè)有著舉足輕重的影響。而在2022年最后一天，比亞迪終于出牌了——2023年1月1日起將實行價格上調(diào)的政策，相關(guān)車型指導(dǎo)價上調(diào)幅度2000-6000元不等。

而除了比亞迪之外，新能源市場的另一匹黑馬長安深藍SL03也通過官方渠道宣布漲價，漲幅3000-6000元。作為比亞迪純電車型的競爭對手，如此任性地漲價，也凸顯了對自己產(chǎn)品和未來預(yù)期銷量的自信。

此次漲價的陣營中，除了上述兩個品牌，還有奇瑞小螞蟻、零跑汽車、大眾ID.等等，這些品牌基本都將因為國家補貼取消導(dǎo)致的成本上升都轉(zhuǎn)嫁給了消費者。

對比亞迪來說，一方面是銷量的暴漲導(dǎo)致產(chǎn)能不足，交付期延長，另一方面則是成本的大幅上漲。在銷量不愁的情況下，通過漲價降低銷量，提升更高的產(chǎn)品利潤率，是比較合理的策略。但對其他新能源汽車品牌來說，本身就陷入銷量不足的泥淖，還想學(xué)比亞迪將成本進行轉(zhuǎn)嫁，最終導(dǎo)致的結(jié)果只有銷量大幅下跌這一條路。

白熱化競爭 剛剛開始

面對國家新能源補貼的取消，不論廠商做出漲價還是降價的策略，都是針對自身實際狀況的一種抉擇。但這種決策方向并非一成不變，在暗流涌動的2023年，這些廠家很有可能會突然轉(zhuǎn)向，讓用戶和經(jīng)銷商感到措手不及。

目前，放眼全球，新能源汽車市場的市占率相比燃油車依舊不高，而傳統(tǒng)汽車廠商也在努力加速轉(zhuǎn)型，推出更強的新能源車型。一線豪華品牌BBA，傳統(tǒng)造車巨頭豐田、本田、通用，都在推出自己的純電車型，并給足資源大力推廣。

價格戰(zhàn)并非只有特斯拉一家會打，在去年12月，寶馬i3打出了落地25萬的驚人低價；2年前上市的奔馳EQC，指導(dǎo)價接近50萬，實際落地價30萬出頭···在實力派面前，補貼早已不是影響車輛價格的主要因素，核心產(chǎn)品力才是。

我們可以把之前有國家補貼的時代看成短暫的紅利時期，它的作用只是引導(dǎo)一個新興市場度過幼兒期。當市場真正成熟后，短兵相接、赤身肉搏才是常態(tài)，最終會誕生數(shù)個巨頭，和今天發(fā)展了百年的燃油車市場一樣。

寫在最后

回到消費者的維度，新能源廠家之間的競爭其實是一件好事，因為預(yù)算不足的朋友可以買到更便宜的車，而預(yù)算充足的朋友則可以買到產(chǎn)品力更強的車。

在中學(xué)政治課上，老師把汽車和房產(chǎn)放在一起，歸納為高檔耐用品，但隨著技術(shù)和生產(chǎn)力的發(fā)展，未來的汽車可能和手機、電腦一樣，成為日常消費品。

到那時候，你還會為一臺新能源車5%的價格上下浮動，而花費如此多的精力嗎？

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