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从一颗榴莲的“数字进化论” 看50载中泰贸易开启智慧新篇章
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簡介
【中國那些事兒】從一顆榴蓮的“數字進化論” 看50載中泰貿易開啟智慧新篇章
中國日報網7月1日電 今年是中泰兩國正式建立外交關系50周年，雙邊經貿合作成果豐碩。據中國海關總署數據，2024年中泰雙邊貿易額為1339.815億美元，同比增長6.1%，展現出強勁的增長勢頭。在這一背景下，榴蓮作為中泰經貿合作的標志性農產品，正通過數字化技術與產業合作開啟升級新篇章。
榴蓮成中泰貿易“頂流”
在眾多貿易品類中，榴蓮以“聞著臭、吃著香”的獨特風味，在東南亞進口至中國的食品中占據消費首位。數據顯示，2024年中國進口榴蓮約156萬噸，總價值69.9億美元，創歷史新高，其中近60%來自泰國。泰國不僅是中國最大的榴蓮供應國，中國也穩居泰國榴蓮的最大消費市場地位。
旺盛的需求推動泰國農業結構變革：近幾十年來，許多泰國農民從種植龍眼、山竹轉向種植榴蓮，以追求更高收益。但榴蓮種植面臨顯著挑戰：樹苗需七八年的時間才能成熟，且收成易受天氣、病害和土壤質量影響，農民只能“聽天由命”。來自泰國熱帶水果主要生產基地春蓬府的56歲農民喬德・占布帕(Chord Chanbuppha)坦言：“熱帶天氣多變，我們只能憑經驗給果園澆水。”
從“經驗種植”到“數據驅動” 中國智慧助力泰國農業現代化
如今，為滿足全球需求增長、提高產量，中國農業專家正積極助力泰國的榴蓮產業現代化升級。中國熱帶農業科學院研究員周兆禧指出，泰國雖擁有200余種榴蓮品種和優越的自然條件，但農業現代化設備匱乏制約產業升級。以水肥一體化技術為例，該系統在中國中大型農場覆蓋率達70%-80%，在泰國果園卻極為少見。此外，泰國的矮化栽培技術應用率也偏低。
在中泰合作框架下，技術落地已見實效。喬德就是莊他武里府眾多受益于中國農業技術的農民之一。在中國農業部門的支持下，他工作的果園去年在中國企業博彥科技的幫助下進行了升級改造。這片占地8公頃的榴蓮試點果園，種有640棵幼齡榴蓮樹。果園引入了水肥一體化系統，用水量減少的同時施肥效率翻倍；土壤檢測系統實時收集礦物質、濕度、pH值數據，結合天氣預報與病蟲害監測數據，通過云端系統實現科學種植指導。
“智能解決方案大幅降低人力成本，提升種植效率。”博彥科技東南亞運營總經理常燦賢表示，目前他們已幫助泰國3家農場完成智能化升級，并將業務拓展至馬來西亞、越南等國。莊他武里府商會的數據顯示，該地今年預計出口80萬噸榴蓮，近90%銷往中國，數字化正成為產能與出口的雙引擎。
為幫助泰國榴蓮種植戶應對多種不確定性，泰國數字經濟促進局去年年底啟動了“數字榴蓮計劃”，旨在通過應用程序記錄、存儲和追蹤作物數據等智能技術推動農業現代化，與中泰企業合作形成協同效應。
曼谷銀行經濟研究員塔納喬特・農塔卡特魯庫爾(Thanachot Nontakatrakool)指出，榴蓮已從東南亞區域美食躍升為全球消費熱點——在歐美市場，它出現在融合甜點、高端雜貨店及跨國食品連鎖企業的限量產品中。技術賦能下，泰國榴蓮產業正突破“靠天吃飯”的局限，以標準化、智能化應對全球需求增長。
自2023年以來，泰國正大集團聯合泰國農業研究發展局、華為云開發的質量檢測系統，以紅外傳感器與AI技術替代傳統“敲果聽聲”的檢驗方式——槍形傳感器發射近紅外線收集數據，云端AI判斷成熟度，準確率已達80%，且不破壞果肉。“隨著數據積累，準確率將進一步提升。”泰企高管表示，AI將與物聯網、無人機等技術協同，與中國合作正在推動農業數字化轉型。
中泰建交50年來，榴蓮貿易從單一農產品流通，升級為包含品種改良、數字技術、產業鏈協同的深度合作。中泰在農業領域的互補性，正為雙邊貿易注入新的增長動能，讓這顆“帶刺的水果”成為兩國科技與經濟互聯的生動注腳。
(編譯：馬芮 編輯：高琳琳 韓鶴)
中國日報網 【編輯:張子怡】 ...
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17年耗資160億卻寸軌未鋪？美國首條高鐵深陷“爛尾”困局
綜合今年6月初，美國交通部發布報告稱，正在緩慢建設中的加利福尼亞州高鐵，存在工期延誤、管理不善等各種問題，并威脅會取消額外撥款，讓這條高鐵面臨“爛尾”的風險，也讓這條已“修了近二十年、只修了一小段”的鐵路再次成為美國國家基礎設施辯論的焦點。
加州高鐵，是美國規劃的首條高鐵，也是迄今美國最具雄心的綠色交通工程。自2008年加州選民通過“高速鐵路法案”后，該項目便被確定為連接舊金山與洛杉磯——這兩座城市分別位于狹長的加利福尼亞州南北兩端，直線距離約600公里，大致相當于中國北京到鄭州的距離。而在中國，這兩地之間早已實現高鐵3小時內直達。
而加州高鐵項目，被設計為全長超過800公里，時速超過320公里的“美式子彈列車”。其承諾不僅是速度，更在于推動轉型——助力加州擺脫以汽車和短途航班為主導的碳密集型出行模式，成為清潔能源交通領域的先鋒。然而，現實卻遠沒有理想那樣高速前進。
17年花了160億美元
竟連1條軌道都沒鋪
央視記者 劉旭：美國交通部今年6月初的一份報告顯示，加州高鐵項目存在工期延誤、管理不善等一系列問題，“從2008年法案通過，到現在17年花了160億美元卻連一條軌道都還沒鋪”。報告還要求加州高鐵管理局在7月11日之前做出回應，否則將取消約40億美元的額外撥款。
央視記者 劉旭：這是加州高鐵建設的實時地圖。圖中藍色線路代表一期工程，該工程原計劃連接舊金山與洛杉磯，然而實際路線改道至“中央谷地”建設，也就是我現在所處的位置，加州城市貝克斯菲爾德北部。我身后是一處于今年5月剛剛完工的高鐵立體交叉項目，此項目也是距離洛杉磯最近的完工項目地點，直線距離達180公里。通過查看這張互動地圖并進行統計，目前已有51處項目完工，在地圖上以綠色標記；另有36處項目處于在建狀態，以橙色標記。這些項目涵蓋鋪設鐵路軌道所需的高架橋、地下通道以及立體交叉等設施，均為鐵路建設的基礎工程。由于現階段僅完成了這些節點性的建筑設施，尚未實現整段工程的完工，因此目前尚未鋪設任何一段軌道。
央視記者 劉旭：從地形條件來看，加州中部山谷地區地勢平坦，土壤肥沃、氣候適宜，是重要的農業種植區域，分布著大片相連的農場。高鐵項目選址在此建設，原本施工難度不大，但實際直到2015年才正式開工。項目進展緩慢受多重因素影響，包括農場征地困難、需應對環境訴訟以及建設經驗欠缺等。
加州大學教授：未做好準備 建設匆忙啟動
針對這些問題，央視記者采訪了一直關注加州高鐵建設的加州大學伯克利分校的環境學教授。
美國加州大學伯克利分校法學院氣候項目主任 伊桑·埃爾金德：在加州嘗試建造高鐵之前，北美從未建造過高鐵，因此當時缺乏足夠的內部專業知識，高鐵項目建設也是匆忙啟動。部分原因是最初分配給該系統的聯邦資金必須快速使用，而且資金用在“中央谷地”，而那里并不是高鐵建設最合適地點，因此加州領導人被迫在尚未準備好的情況下就啟動項目，而且是在不合理的地點啟動。另一方面加州的政府體制非常分散，很難建設我們所謂的線性基礎設施。這種基礎設施跨越多個司法管轄區，多個縣郡和城市，需要聯邦和州的許可。加州高鐵管理局要應對如此多的障礙，所以這實際上是加州政府治理結構失調的表現。
通車時間遙遙無期
預計不會早于2030年
目前，加州高鐵的最新建設進度如何呢？“美國高鐵夢”又能否照進現實？
央視記者 劉旭：加州高鐵項目歷經諸多挑戰與問題，如預算增加、規劃方案調整、工程進度延遲等。截至目前，實際建設集中在縮減后的中部“中央谷地”段，全長約200公里，線路從馬德拉延伸至貝克斯菲爾德。該段自2015年開工以來，遭遇了合同反復更換、土地征收受阻以及成本大幅上漲等困境。根據加州高鐵局最新公布的進展，主要橋梁和軌下基礎設施已接近完工，但軌道鋪設和信號系統尚未全面啟動，預計通車時間不會早于2030年。這意味著，至少在未來5年內，加州高鐵仍難以投入使用。
央視記者 劉旭：至今，加州高鐵仍未開通任何一條可供運營的線路。原本規劃中連接舊金山和洛杉磯的高速鐵路項目，通車時間已從最初設定的2020年，推遲到了“2033年或更晚”；同時，全線預算也大幅攀升，從最初估算的330億美元暴漲至近1280億美元。項目負責人曾在州議會上表示，“我們不是失敗，只是慢得像在逆風中推鋼鐵火車。”
三分之一資金來自聯邦 特朗普威脅撤資
央視記者 劉旭：如果聯邦政府撤資，是否會讓加州高鐵“爛尾”。目前，加州高鐵獲得的資金中，約三分之一來自聯邦政府，主要通過“基礎設施投資與就業法案”和“美國復蘇與再投資法案”來支持。拜登政府在2023–2024年間曾追加逾30億美元資金，用于支持中部段建設。但特朗普政府最新表態，又威脅將會對加州高鐵項目撤資。這無疑讓項目面臨更大的不確定性。如果聯邦撤資成真，不僅“中央谷地”段恐將“爛尾”，后續洛杉磯—阿納海姆與舊金山灣區段的推進也將徹底停滯。項目發言人在回應媒體時表示，“我們已經習慣在政治逆風中修建這條鐵路。”
央視記者 劉旭：美國《新聞周刊》近日的報道分析了美國高鐵項目進展緩慢的原因，文章稱，基礎設施工程成本高昂、回報周期漫長，高鐵的特性決定了它需要沿線各州眾多利益相關方的支持，而在美國，這種共識卻始終難以達成。更棘手的是聯邦政府的搖擺態度。
或沉重打擊全美綠色基礎設施建設信心
在環保方面。據報道，加州高鐵若成功建成，每年將可減少150萬噸二氧化碳排放，相當于減少30萬輛汽車上路。然而這項被譽為美國綠色轉型“象征性項目”之一的加州高鐵卻面臨著轉型爭議。
央視記者 劉旭：有環境專家表示，“高速鐵路并不是短期財政收益項目，而是氣候責任投資的代表。如果因為政治壓力而放棄，那將對全美綠色基礎設施信心造成重大打擊。”然而，環保主義者的堅持難以抵擋現實挑戰。地方征地遲滯、承包商更換頻繁、州政府財政吃緊，以及公眾對“建了一半的鐵路能否通車”的疑問，都讓支持者步步為營。一項2025年初的民調顯示，超過53%的加州選民“對高鐵項目失去信心”，只有28%的人認為“它最終能完成并投入使用”。
央視記者 劉旭：倘若“中央谷地”段最終無法貫通并形成可運營的線路，那么此前投入的數十億美元資金很可能付諸東流，甚至會淪為土地資源、公共信任以及氣候承諾的“三重浪費”。一位不愿透露姓名的前項目顧問坦言，“最令人擔憂的并非錢打了水漂，而是整個國家此后可能再無人敢提及高鐵建設。”而對于民眾來說，20年來，聽到的總是“即將通車”“已經開工”的消息，卻始終未能真正坐上這趟“美國高鐵”。這種期望與現實的落差，帶來的不只是出行上的不便，更引發了民眾對政府公共服務能力的質疑。
(央視新聞客戶端) 【編輯:劉湃】 ...
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