短短四五年前，混動還是日系車的天下。

一臺搭載THS或i-MMD的混動車型，往往要比同配置的純燃油版貴3-5萬元，就算在油價極高的當下，想要靠油費省回這筆錢，得開15-20萬公里。

然而沒想到，國產品牌在混動領域飛速成長，沒兩年時間就百花齊放百家爭鳴，取代了豐田、本田壟斷的局面。例如，比亞迪的DM-i、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、吉利雷神Hi·X等等。那么問題來了，這四款國產核心混動技術，都有什么區別，各自又有什么優缺點呢？今天咱們就來做個科普，看看誰家的技術更適合你！

比亞迪DM-i

代表車型：秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i

從技術路線的角度來看，比亞迪DM-i系列就是最典型的日系混動技術延伸，其雙電機（發電機+電動機）的組合模式，與本田i-MMD技術有著80%以上的相似度。而剩下20%的差異則重點體現在雙電機電驅模塊，也就是比亞迪聲稱的EHS機電耦合系統。

這一模塊比亞迪采用了類似豐田THS的雙周布局，但電機功率相比后者要大很多，并且電機耦合時通過離合器進行，這樣就繞過了豐田專利的行星齒輪組。針對不同的車型，比亞迪DM-i擁有三種EHS型號，對應的電機功率各不相同，低功率版適合秦PLUS DM-i這樣的緊湊級車，而高功率版則更適合唐DM-i等車型，并且高功率版還能兼容P4電橋，實現強大的電四驅功能。

當然，比亞迪DM-i系統也在發動機方面進行了提升，驍云1.5L/1.5T發動機通過阿特金森與米勒循環的高壓縮比，實現更高的熱效率，進一步降低油耗。得益于比亞迪自身電池制造商的身份，DM-i系統搭載的電池容量普遍較大，一方面是可以獲得贈送新能源車牌的資格，另一方面也可以通過充電實現成本更低的短途純電行駛，進一步降低出行開支。

吉利雷神Hi·X

代表車型：星越L Hi·X、帝豪L Hi·X

如果說比亞迪DM-i系統借鑒了本田的i-MMD混動結構，那么吉利雷神Hi·X則更有豐田THS混動的味道。因為在這套混動系統內部，我們可以看到行星齒輪機電耦合外加本田同軸電機布局的組合。

按照此前吉利公布的結構剖析圖顯示，1.5TD發動機、電機1、行星齒輪組、電機2位于同一條軸線上，其中的行星齒輪組也有三個物理擋位，可以整合左邊的動力輸出，并與右側電機進行耦合，進而直接驅動前橋半軸。

這種結構布局的缺點非常明顯，那就是寬度太大，橫置布局很難塞進一般緊湊級車型的機艙內，但得益于吉利雷神Hi·X使用直列三缸發動機，寬度方面節省了25%，因此能順利搭載。

這套系統具備非常強的兼容性，例如搭載小容量電池，就變成了不能送新能源車牌的HEV，而如果搭載大容量電池，則就能夠變成PHEV，順利獲得免購置稅和送綠牌的政策。

長城檸檬DHT

代表車型：WEY拿鐵DHT、哈弗H6S DHT

整體結構上，檸檬DHT與比亞迪DM-i非常類似，但不同的是，檸檬DHT在發動機輸出端增加了同軸齒輪，實現兩個物理檔位的調速。這種結構可以進一步優化發動機的轉速、功率、扭矩，使其可以在更寬闊的行駛工況下實現最佳輸出狀態，提升全場景適用性。

舉例來說，1.5T發動機一般在2500-3000轉/分鐘時擁有最高的效率，但如果沒有變速裝置，那么車輛在低速行駛時會直接憋熄火，而高速則行駛速度又太慢。有了多個檔位的減速機構，就可以通過放大扭矩讓發動機介入驅動，并且始終保持在高效區間運轉，實現低油耗與強動力。

在實際行駛過程中，兩個擋位讓發動機的動力輸出更從容，即便在動力需求較大且電池電量不足的情況下，也很少有發動機轉速瘋狂拉高的狀態，因為直接靠發動機就能實現車輛的直接驅動。

奇瑞鯤鵬DHT

代表車型：瑞虎8 PLUS 鯤鵬e+、星途追風ET-i

如果說上述三家的混動技術結構較為簡單，那么技術宅出身的奇瑞則直接來了個“王炸”——在鯤鵬DHT內塞進了三個擋位。要知道，每增加一個檔位，就能進一步優化發動機的轉速、功率、扭矩，實現驅動、增城、混動等多種模式下的最佳工作狀態。

硬核技術不止如此，鯤鵬DHT的兩臺電動機也能通過雙電機結構進行調速，在純電模式下也具備更完美的動力外特性曲線。這就好比一臺燃油車，有6個擋位的肯定比4個擋位的更加經濟好開。

但上述分析僅限于理論，實際上，三個擋位的鯤鵬DHT并沒有想象中那么強大。因為單電機+單擋位的模式，其能量轉化效率已經超過90%，增加的兩個擋位并不能更明顯地起到提效的作用，反倒是更復雜的結構讓成本和故障率變得難以控制。

總結

對比國內目前做得最好的四家混動技術，比亞迪DM-i結構簡單、成本更低，因此具備大規模普及的實力，但在效果方面還有提升空間。吉利雷神Hi·X和長城檸檬DHT則實現了效率與實用的完美結合，是高品質混動車型的技術首選。而奇瑞鯤鵬DHT則有些開發過頭了，更復雜的結構與更先進的技術，并未帶來更好的用戶體驗。

所以，國產混動選哪家，你現在清楚了嗎？